随着新能源汽车市场渗透率的持续提高，充电配套设施的行业热度也不断上升。不仅国家和地方出台相关政策予以扶持，资本也正在积极进入，为产业发展提供助力。然而，在这个超万亿元的市场背后，盈利难题却仍然困扰着不少充电桩企业。在近日召开的中国国际电动汽车充换电产业大会上，能链智电副总裁于翔坦言，相对于中小企业，目前充电场站盈利难问题更多集中在行业头部公司，再加上充电桩市场原有的集中度正在发生分散，给头部企业的发展带来了更多挑战。
(相关资料图)
“目前行业中参与充电设施运营的主体比较多，而头部桩企之所以盈利难，主要是由于充电设施发展初期，没有相关经验和数据支撑导致充电设施的建设具有一定的盲目性和车辆保有量的绝对数量还不够多。现在经过近10年的发展，这种盲目性已经大大降低。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在这种情况下，桩企需要做好成本控制，打造运营服务的精细化管理，以早日实现充电运营盈利。
头部企业反而不赚钱
近年来，随着“双碳”目标的提出与实施，新能源汽车加速发展，带动充电桩行业进入到蓬勃发展的新阶段。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，今年1～5月，我国充电基础设施增量为114.7万台，其中，公共充电桩增量同比上涨5.1％，随车配建私人充电桩增量同比上升24.5％。截至2023年5月，全国充电基础设施累计数量为635.6万台，同比增加77.5％。
与此同时，充换电相关行业的相关支持政策和规划层出不穷：今年5月，国常会通过关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴；各省市也依托本地产业和资源优势相继出台相关政策和规划，例如北京规划到2025年力争建成充电桩70万台，上海规划到2025年满足125万辆以上的电动汽车充电需求。5月30日，上海市政府印发《上海市加大力度支持民间投资发展若干政策措施》，提出对充电设备、站点和企业给予补贴，从资金层面支持行业发展。
不过，与产业繁荣向好所背离的是，充电桩企业，尤其是头部桩企依然深陷难以盈利的泥沼中。“我们可以看到，一些小微级别的中小运营商，只有一两个站或者十几个站，其实大家的盈利条件现在还是非常不错的。”于翔在近日接受媒体采访时指出，“站在某些角度，一些行业头部公司，可能真的不太容易（盈利）。”
事实确实如此，公开资料显示，公共充电桩数量以及全年充电量市场占比排名第一的特来电，2022年营业收入为45.7亿元，归母净利润为-0.26亿元。虽然亏损不断收窄，但特来电始终没有跳出亏损泥潭，2019年至2021年扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。
与之相对的，一些中小型充电企业却实现了稳定盈利。“据我了解，一些地方性的聚焦于某一特殊场景的中小充电设施运营商户已经实现了稳定的盈利。”刘锴指出，这主要是针对B端车辆市场的充电场景聚焦，再依托类似小桔充电这样的B端车辆平台的引流，从而实现了场站的运营盈利。
应聚焦具体充电需求场景
为何头部企业体量大、规模大，却反而难以实现盈利？
刘锴认为，这主要是由于充电设施发展初期，没有相关经验和数据支撑，导致充电设施建设存在一定的盲目性。同时，车辆保有量的绝对数量还不够多也是重要原因之一。但经过近10年的发展，这种盲目性已经大大降低。对于充电设施的规划建设，行业已经达成了共识。比如公共场站应该建设以适应应急补电的大功率快充为主的充电设施。在工作园区、居住社区等目的地的充电场景下，应该建设以适应有序调度的小功率慢充为主的充电设施。
“早期，由于新能源汽车产业存在‘车多桩少’的问题，为推动公共充电桩的建设，政府提供了巨额补贴。”业内人士直言，当时，充电桩运营商为了冲数据，甚至有企业将公共桩建在农田里。然而补贴并不会一直持续，因此从2019年起，随着补贴数额的减少，充电桩市场的运营才开始暴露出真实面貌——“回血慢”“烧钱黑洞”。有报道称，综合公开资料数据和信息后发现，约50％的充电桩企业沦为“炮灰”，还有30％的企业仍在盈亏线上挣扎。
此外，由于产品和技术的更新换代，一些起步早的充电桩企业还面临着老旧设备急需升级改造的难题。于翔在采访中就提到，充电桩头部企业起步早，因此建了很多7kW的公共慢充桩，但今天整个行业普遍的快充单枪已经超过了30kW，而改造这些产品，又需要极大成本的二次投资。这无疑给头部充电桩企业的盈利带来了巨大挑战。
“观察一些地方性的中小运营商户可以看出，他们由于做到了聚焦具体充电需求场景，配建了适宜的充电设施并且做到了充电车位的专用化，再通过平台引流，所以达到了很好的盈利效果。”刘锴提出，这对以后的充电设施运营有着很好的启示，那就是企业应当聚焦充电需求场景，针对汽车保有量构成，动态调整场站技术选型和经营策略。他预计，到“十四五”末期，我国电动汽车保有量仍然以B端运营车辆为主，这需要充电设施企业加以识别，并减少充电设施建设的盲目性，做好成本控制，而不是盲目追求保有量排名。“做好运营服务的精细化管理，早日实现充电运营的盈利。”刘锴说。
建设科学、布局合理、场景分类明确
则盈利可期
6月16日，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局五部门在江苏无锡、海南琼海、湖北荆门同时启动了2023年新能源汽车下乡活动，要求各充电设施建设运营企业配合完善充电设施布局，推出充电优惠政策。尽管不少从事充电基础设施建设的企业认为，这给全行业和企业带来了全新的发展机遇，但同时也直言，在具体落地执行层面，尤其是在乡村地区建设充电桩还存在着盈利难等问题。由此看来，在新能源汽车下乡的大背景下，解决桩企盈利问题的紧迫性进一步凸显。
为此，刘锴建议，针对一些头部企业现存的、前期盲目建设充电设施存在技术改造难的问题，应该在聚焦场景和精准分析的前提下，加快实施技术改造。与此同时，一些没有充电需求的地方，就不应再加大投入。他强调，在对老旧充电桩进行升级改造时，要做到对充电场景精准识别，尤其是对发挥应急补电作用的公共场站，应该加快布局大功率充电设施。对于还没有明确大功率充电技术标准的问题，企业可选择采用充电堆的技术形态来应对。这种做法不仅能进一步减少后期的改造成本，而且具有更好的可塑性和技术改造空间。
此外，在刘锴看来，当车辆保有量构成从以B端为主转向以C端为主的时候，充电设施的运营在盈利性上应该有一次较大的提升。他建议，一方面，车企应布局刚需场景下的大功率快充场站；另一方面，要积极参与规模更大的社区、园区等目的地场景下的“统建统营”，这些领域都具有较为广阔的市场空间。
“到‘十四五’末期，电动汽车保有量有望突破4000万辆。相信随着充电基础设施建设更具科学性，布局更加合理，场景分类更加明确，充电设施的稳定盈利很快就会到来。”刘锴如是说。
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文：施芸芸 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
关键词：
质检
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